1、主產(chǎn)國的大豆產(chǎn)量及出口情況

全球大豆主產(chǎn)國有巴西、美國、阿根廷等國家。關(guān)于2023年全球大豆的供應(yīng)約4億噸。其中巴西大豆產(chǎn)量（22/23）約為1.58億噸，占比39.5%；美國大豆產(chǎn)量（23/24）約為1.12億噸，占比28%；阿根廷大豆產(chǎn)量（22/23）為0.25億噸，占比6.25%。前三大產(chǎn)能國足足占了全球73.75%的量，也是世界前三大大豆出口國。美豆主產(chǎn)區(qū)主要分布在中西部地區(qū)，沿五大湖及密西西比河流域。巴西大豆主產(chǎn)區(qū)主要分布在巴西高原，集中于亞馬遜河流域，以大莊園農(nóng)業(yè)模式為主。阿根廷大豆主產(chǎn)區(qū)主要集中在潘帕斯草原區(qū)域。

圖1：美國大豆主產(chǎn)區(qū)分布

數(shù)據(jù)來源：USDA,紫金天風(fēng)期貨研究所

圖2：巴西大豆主產(chǎn)區(qū)分布

數(shù)據(jù)來源：USDA,紫金天風(fēng)期貨研究所

圖3：阿根廷大豆主產(chǎn)區(qū)分布

數(shù)據(jù)來源：USDA,紫金天風(fēng)期貨研究所

根據(jù)海關(guān)總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年進(jìn)口大豆進(jìn)口量可以說是再創(chuàng)新高。2023年10月份中國大豆進(jìn)口量515.8萬噸，同比去年增加103萬噸，同比增幅25%；環(huán)比9月進(jìn)口量減少200萬噸，環(huán)比減幅28%。此外，2023年1-10月份進(jìn)口大豆累計(jì)8242萬噸，同比增幅14.6%。

圖4：中國進(jìn)口大豆分月走勢(shì)

數(shù)據(jù)來源：海關(guān)總署,紫金天風(fēng)期貨研究所

2、內(nèi)陸及海運(yùn)的生命線

（一）內(nèi)陸運(yùn)輸

作為全球最重要的大豆產(chǎn)地之一，美國擁有與之相匹配的成熟完善的國內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)，超過225000公里的鐵軌連接了河流碼頭和港口、25000英里的可通航河流及水道，水陸聯(lián)運(yùn)相當(dāng)便利。公路系統(tǒng)較為完善，高速公路系統(tǒng)達(dá)到164000英里。美國內(nèi)陸運(yùn)輸使用駁船或鐵路、公路（卡車）。五大湖及附近地區(qū)大豆主要通過密西西比河的駁船運(yùn)輸至港口，美灣港口位于密西西比河的下游，而主產(chǎn)區(qū)位于河流上游，擁有天然的廉價(jià)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，超過80%的外運(yùn)美豆會(huì)搭乘汽車從農(nóng)場出發(fā)，到達(dá)附近的收購站匯合，再轉(zhuǎn)乘汽車或火車去沿河的碼頭集中，隨后通過專用駁船向墨西哥灣出發(fā)。因此，密西西比河河運(yùn)體系也被譽(yù)為美國農(nóng)業(yè)的“黃金水道”。此外，還有一部分外運(yùn)美豆通過卡車和鐵路運(yùn)輸?shù)矫牢魈窖蟾劭?，?dāng)冬季密西西比河上游由于結(jié)冰停航的時(shí)候，發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)就成為了駁船運(yùn)輸?shù)挠行娲?。另外，鐵路系統(tǒng)的存在，還在一定程度上跟駁船運(yùn)輸形成了競爭關(guān)系，從而提高了駁船的運(yùn)輸效率，也能起到降低內(nèi)陸運(yùn)輸成本的作用。

圖5：美國可通航水道和一級(jí)鐵路網(wǎng)

數(shù)據(jù)來源：USDA,紫金天風(fēng)期貨研究所

巴西內(nèi)陸運(yùn)輸主要使用汽運(yùn)，主要出口港口為桑托斯港、里約熱內(nèi)盧港、南圣弗朗西斯科港。巴西大豆產(chǎn)區(qū)較為集中在中西部，然而主要的港口集中于東部區(qū)域。馬州到桑托斯港大約距離為1200英里，每噸的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)折合高達(dá)100美元，與美國相比，要高出70美元。從產(chǎn)區(qū)帕拉那州到主要港口距離約600公里，運(yùn)輸費(fèi)用在非收獲季節(jié)約30美元/噸，收獲季節(jié)約55美元/噸。因此巴西大豆主要經(jīng)由陸路運(yùn)輸?shù)礁劭?，且?nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用明顯高于美國。

受巴西地形東部港口高，而西部大豆產(chǎn)地低洼的約束，加之巴西鐵路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，駁船運(yùn)輸動(dòng)力成本高，駁船及鐵路運(yùn)輸只占到總運(yùn)力的40%左右，且巴西當(dāng)前可通航里程8000英里，僅開發(fā)了不足25%的通航潛力。也即巴西大豆主要依賴公路運(yùn)輸，但是巴西的公路維護(hù)還不夠完善，鋪設(shè)的高速公路系統(tǒng)長度為121000英里。若在大豆運(yùn)輸期間遇到天氣災(zāi)害，很容易導(dǎo)致運(yùn)輸中斷，從而拖延大豆出口速度。而且，巴西國內(nèi)的公路狀況優(yōu)良率不足50%，路面狀況變差會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用的額外增加。巴西的許多大型港口還會(huì)在輪班間歇關(guān)閉數(shù)小時(shí)，在出口旺季，這有時(shí)會(huì)導(dǎo)致排隊(duì)等待卸貨的貨車擁堵綿延達(dá)數(shù)百公里。

圖6：巴西內(nèi)陸運(yùn)輸及地形圖

數(shù)據(jù)來源：USDA，公開資料整理，紫金天風(fēng)期貨研究所

阿根廷內(nèi)陸運(yùn)輸主要依靠公路運(yùn)輸（汽運(yùn)）。阿根廷鐵路網(wǎng)逐漸荒廢，汽運(yùn)抬高了物流成本，還經(jīng)常造成旺季港口堵塞嚴(yán)重的問題，降低了阿根廷大豆在國際中的競爭力。阿根廷曾經(jīng)有著密集的鐵路網(wǎng)，自1876年開始興建的鐵路網(wǎng)從首都布宜諾斯艾利斯向西和北方向延伸，覆蓋阿根廷中部和北部14個(gè)省份，交通運(yùn)輸十分便利。但過去20多年來，由于國家政策調(diào)整和經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，阿根廷的鐵路大部分路段漸漸陷于荒廢。全線7409公里貨運(yùn)路段，僅有1400公里勉強(qiáng)營運(yùn)，即使是尚能營運(yùn)的鐵路線中，火車的平均時(shí)速也只有30多公里，而且事故頻發(fā)。

阿根廷曾經(jīng)也擁有繁華密集的鐵路網(wǎng)，但是最近20年來由于國家政策調(diào)整以及經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，部分鐵路逐漸荒廢，全線7400公里的貨運(yùn)路段，僅有1400公里，20%不到勉強(qiáng)運(yùn)營。這也迫使了大豆運(yùn)輸更多的依靠公路汽運(yùn)，這不僅抬高了物流成本，還經(jīng)常造成旺季港口堵塞嚴(yán)重的問題，降低了阿根廷大豆在國際中的競爭力。

圖7：阿根廷內(nèi)陸運(yùn)輸及主要港口

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理，紫金天風(fēng)期貨研究所

（二）國際海運(yùn)

圖8：主要港口分布

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理，紫金天風(fēng)期貨研究所

圖9：主產(chǎn)國至中國海運(yùn)路線圖

數(shù)據(jù)來源：紫金天風(fēng)期貨研究所

從PNW裝船只需15天即可到中國。從GULF裝船慢一些，走巴拿馬運(yùn)河，到中國要35-40天?？傮w上看，美西港口的海運(yùn)費(fèi)要較美灣港口的海運(yùn)費(fèi)少20美元/噸左右，因此，在內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)高于美灣的情況下，美西大豆仍具有一定的競爭力。通過下圖可以看出，經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的航行時(shí)間長，這會(huì)增加運(yùn)輸?shù)某杀?。巴西——中國的海上航行時(shí)間從不同港口出發(fā)由35天到52天不等，主要集中在35天到41天這個(gè)時(shí)間區(qū)間。其實(shí)大多數(shù)南美豆運(yùn)輸至中國是通過非洲好望角-印度洋-馬六甲海峽這一路徑。

圖10：巴西不同港口至中國航行天數(shù)

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理，紫金天風(fēng)期貨研究所

3、運(yùn)費(fèi)價(jià)格

（一）FOB

FOB（Free on Board）也稱離岸價(jià)格，即賣方在裝運(yùn)港的船上交貨之后，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給買方，自此買方負(fù)責(zé)承擔(dān)貨物運(yùn)輸和提貨過程中的全部費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)。也即以裝運(yùn)港船舷作為交貨點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)劃分點(diǎn)和費(fèi)用劃分點(diǎn)。

圖10：巴西不同港口至中國航行天數(shù)

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理，紫金天風(fēng)期貨研究所

圖11：主產(chǎn)國FOB報(bào)價(jià)及價(jià)差

數(shù)據(jù)來源：鋼聯(lián)，紫金天風(fēng)期貨研究所

截至11月24日當(dāng)周，美灣FOB報(bào)價(jià)為521.21美元/噸，較前周減少17.09美元/噸，同比減少76.24美元/噸。巴西（帕拉納瓜港）FOB報(bào)價(jià)513.13美元/噸，環(huán)比減少2.75美元/噸，同比減少93.51美元/噸。阿根廷上河地區(qū)FOB報(bào)價(jià)531.5美元/噸，環(huán)比減少8.26美元/噸，同比減少60.71美元/噸。

單就各主產(chǎn)國FOB價(jià)來看，未看出明顯的季節(jié)性特征，但通過比較不同產(chǎn)區(qū)之間的FOB價(jià)差，具有較為明顯的季節(jié)性趨勢(shì)。認(rèn)為主要因素受不同主產(chǎn)區(qū)大豆的供應(yīng)周期影響。例如美灣和巴西帕拉納瓜港的FOB價(jià)差通常在上半年處于更高位置，而在下半年回落。就2022年1-6月，巴西大豆出口累計(jì)5414.2萬噸，占比全年出口量7652.9萬噸的71%左右，下半年占比29左右。而美豆每年9月上市，更加集中于下半年供應(yīng)出口，2022年7-12月，美豆出口累計(jì)約3551萬噸，占比全年出口量5721.7萬噸的62%。

（二）CNF升貼水波動(dòng)影響因素

航運(yùn)是國際貿(mào)易往來最重要的運(yùn)輸方式，與其他運(yùn)輸方式相比，具有運(yùn)量大、成本低和低碳環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。那么CNF升貼水的波動(dòng)因素可以歸結(jié)為哪些呢？第一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。一方面是世界經(jīng)濟(jì)欣欣向榮時(shí)，國際貿(mào)易也呈增長趨勢(shì)，帶動(dòng)國際航運(yùn)需求，航運(yùn)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。另一方面不同國家區(qū)域自然天氣、資金、技術(shù)、勞動(dòng)力等資源稟賦的分布不均衡也延伸出各條不同航向、路徑、班期、價(jià)格的航線。此外還有政策和金融環(huán)境的影響，再就是政治突發(fā)事件（如戰(zhàn)爭、暴動(dòng)、罷工等）可能改變?cè)械膰H貿(mào)易模式及大宗貨物的流向，亦或是造成市場運(yùn)力出現(xiàn)短缺，引起運(yùn)價(jià)的大起大落。第二是運(yùn)輸成本，這也是最直接的影響因素，成本構(gòu)成中包括船舶投資等固定成本，燃料消耗、港口費(fèi)用等航次成本，及航員工資、保賠費(fèi)及管理費(fèi)等經(jīng)營成本。第三是運(yùn)力供給情況，然而當(dāng)需求發(fā)生衰退時(shí)，要通過運(yùn)力調(diào)控來影響運(yùn)價(jià)往往有一定的滯后性。第四是市場競爭狀況，不同市場的集中程度不同，定價(jià)行為也會(huì)有不同影響。