第一部分：調(diào)研背景

進(jìn)入2023 年，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)依然堅持穩(wěn)中求進(jìn)總基調(diào)，但是隨著美國衰退風(fēng)險升溫，美國經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險加劇，同時歐洲能源短缺仍在延續(xù)，宏觀壓力猶存，全球宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然不樂觀，短期來看出口依然面臨一定壓力。隨著船舶有效運力供給恢復(fù)以及貨量不斷承壓，集裝箱海運運輸格局持續(xù)轉(zhuǎn)為寬松。今年集裝箱走勢、航運需求以及海外訂單等預(yù)期如何？集裝箱類期貨品種即將上市之際，帶著這些疑問，我們參加了航運企業(yè)調(diào)研活動，以期深入了解航運企業(yè)對未來航運運價、航運需求、海外訂單情況的評估等等，助力深入了解市場的最新航運動態(tài)。

第二部分：調(diào)研路線

上海-寧波

第三部分：調(diào)研摘要

某龍頭班輪船代公司E

公司簡介：公司的母公司經(jīng)營國際定期貨柜運輸，涵蓋亞洲至北美東西岸、亞洲至地中海及歐洲、亞洲至澳洲、歐洲至北美等東西向主航線、南北美洲航線、亞洲區(qū)間航線及歐洲區(qū)間航線等。藉由策略聯(lián)盟合作建構(gòu)綿密及彈性的全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并持續(xù)擴(kuò)充船隊規(guī)模及拓展全球服務(wù)。

目前運價情況：印度、南美航線運價表現(xiàn)較好，主要是運力投放較少，其中印度航線有出現(xiàn)爆倉現(xiàn)象。雖然船舶調(diào)配時間比較快，但航線調(diào)配要考慮很多因素，比如是不是聯(lián)盟共享艙位、服務(wù)的覆蓋范圍等等。

目前貨量情況：從國家/地區(qū)來看，中國出口到歐美的貨量較差，中國部分產(chǎn)業(yè)目前在往東南亞和墨西哥轉(zhuǎn)移，其中，向東盟轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)主要有箱包、服裝、太陽能等，向墨西哥轉(zhuǎn)移的有服裝、太陽能等。目前中國向墨西哥出口的大部分是原料，在墨西哥加工再出口。墨西哥航線上很多船公司已開了加班船。從產(chǎn)品來看，新三樣，尤其是太陽能產(chǎn)品增速較快。但目前歐洲光伏的庫存很高，有出現(xiàn)退關(guān)現(xiàn)象。

未來船舶交付：目前市場有700多萬TEU的在手訂單，2023年會有很多2.4萬TEU的新船投入市場，主要部署在歐地線上，因為能?？?/span>2.4萬TEU大船的只有中國、中東、新加坡、歐洲等少數(shù)國家，美西、美東港口條件相對較差。

環(huán)保和新燃料問題：公司剛下了幾條LNG燃料的集裝箱船。目前新燃料的船大部分投放在歐線，因為歐線對環(huán)保要求較高，且歐洲企業(yè)愿意花錢買低碳服務(wù)。但擔(dān)心未來歐洲會在環(huán)保問題上提高準(zhǔn)入門檻。

運力控制的方法：目前縮減運力一般通過減速慢行和繞航，不一定會選擇掛靠更多港口，因為要付港使費。集裝箱船經(jīng)濟(jì)航速一般為15-16節(jié)左右，過去可以跑到25節(jié)。

目前裝載率水平：目前的市場背景下，公司歐洲線裝載率9成，美西航線裝載率8-9成，美東差一點。美國航線有一些運力縮減的趨勢，部分小船已經(jīng)開始退出美線市場。

盈虧平衡線：受船舶租金和船的大小不同的影響，單箱運輸成本差異較大。歐洲目前運價在盈虧平衡線以下。美西線盈虧線1400美金，美東2300美金。南美線目前的運價仍有盈利。

對未來的運價判斷：預(yù)計未來集裝箱運價繼續(xù)走低，歷史上50美金到南美、200美金到歐洲、東南亞負(fù)運價的情形可能會再次出現(xiàn)。行業(yè)底部的出現(xiàn)需求至少一半的船公司出現(xiàn)虧損，市場出清后才有可能出現(xiàn)行業(yè)底部。

對未來集裝箱班輪行業(yè)格局的看法：2M聯(lián)盟解體后總運力不變，很難說對市場運價有何種影響。THE聯(lián)盟協(xié)議到2030年，OA的份額可能變大，可能面臨反壟斷的監(jiān)管。

某貨代物流公司F

公司介紹：公司經(jīng)過十年多的運營，目前經(jīng)營范圍包括承辦海運、陸運、空運進(jìn)出口貨物、國際展品等，為客戶的供應(yīng)鏈增值，創(chuàng)建為客戶量身定制的供應(yīng)鏈解決方案，公司主營海運和空運，主要覆蓋歐、美、東南亞，印巴四條航線。公司海運方面以傳統(tǒng)集裝箱為主，散雜為輔，主要業(yè)務(wù)集中在歐洲地區(qū)。

業(yè)務(wù)規(guī)模和優(yōu)勢：公司全年貨量超過35萬TEU，其中歐美航線貨量占比80-90%，歐洲多于美國。公司在歐洲有分公司，有倉庫，因此公司歐線的約價和local貨代相比有優(yōu)勢，在其他某些航線上不如globle貨代，但差距不大。

目前市場貨量情況：以往每年5-6月就是美線出貨高峰了，但是今年5-6月的貨量較低，公司認(rèn)為今年全年集裝箱發(fā)運市場比較差。每年的第二波高潮是在10-11月，要看今年圣誕季的采購意愿。今年船東運營情況不好。

目前運價走勢：歐美集裝箱運價依然疲軟；春節(jié)后東南亞貨量有些國家的運價是漲的；近期印度運價漲是因為貨量增加疊加短期運力不足的因素；日韓運價整體平穩(wěn)。

越南市場運價走低的原因：一方面，是因為歐美需求下降，另一方面，越南市場受工會制度影響較大，加班等行為也受工會的控制（產(chǎn)生罷工等活動影響生產(chǎn)），且產(chǎn)品質(zhì)量不可控，導(dǎo)致部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移受阻，越南出口到美國的產(chǎn)品減少。

BCO 簽約情況：BCO一年一簽，FAK是根據(jù)自身考量簽約頻率。歐美線基本都是4月簽，往年大客戶70-80%的貨量是和船公司簽約，其余20-30%是和貨代簽FAK。目前的情況大概是五五開。船東對于貨代和對于BCO的條款是不一樣的，正常市場時，BCO約價一般是低于FAK的，市場不好時，即期市場倒掛。

貨代行業(yè)利潤：貨代行業(yè)平均毛利率6%-10%，受匯率波動的影響叫較大。不同貨代間凈利率差異較大。目前一代（莊家）純海運端利潤50-100美金，但貨代目前通過倉儲、分撥、包裝等其他額外附加服務(wù)可以賺取利潤。目前的情況是，二代如果能從一代采購艙位給自己的客戶，一般都是掙錢的，但船東和一代不一定是掙錢的。

非洲航線的特殊性：安全因素和清關(guān)的復(fù)雜性。一般非洲的貨代都做了很多年了，其他公司想要進(jìn)去比較難。

后續(xù)中美貨量的關(guān)注點：看中美貿(mào)易戰(zhàn)的稅率情況以及新興貿(mào)易模式（如電商）對中美貿(mào)易的影響。

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