2025年開始，歐線航運聯(lián)盟將迎來重組。Maersk和Hapag-Lloyd組成新聯(lián)盟“Gemini Cooperation”（Gemini），原THE Alliance的HMM、ONE和Yang Ming在Hapag-Lloyd退出后，組成新的聯(lián)盟“Premier Alliance”（PA）。而原先與Maersk同為2M聯(lián)盟的MSC則宣布其將與Premier聯(lián)盟在亞洲-北歐/地中海航線上進行艙位互換合作。由CMA、COSCO、OOCL、EMC組成的Ocean Alliance則最為穩(wěn)定，宣布將當前的合作延長5年至2032年。目前新航線已開啟訂艙，我們嘗試探尋聯(lián)盟的重組給歐線市場的供應格局可能帶來的變化。

（考慮到當前新聯(lián)盟推出的服務均基于繞行好望角而設計，且與戰(zhàn)爭初期為規(guī)避突發(fā)襲擊而不得不采取的緊急繞行措施不同，復航的決策將更加審慎和有序。這意味著即便沖突緩和，航運公司也不會急于恢復航線，而是會進行更為周密的運力調整和規(guī)劃，花費更長時間，因而下文計算均基于繞行好望角的情形進行討論。）

一、“轉運”vs“直掛”

新聯(lián)盟格局下的服務將從2月（Week7）逐步開啟。目前各航線已開啟訂艙，我們嘗試通過對已公布的船期表進行分析，探尋聯(lián)盟的重組給歐線市場的供應格局可能帶來的變化。新聯(lián)盟成立后，Gemini聯(lián)盟開設4條歐線航線，MSC和Premier聯(lián)盟共同運營5條航線（包括PA運營的3條航線，和MSC運營的2條航線，采取互換艙位的模式），MSC額外有2條獨立運營的航線。

運輸網絡變化：對于貨主而言，新航運聯(lián)盟帶來最直接的變化就是運輸網絡的變化。三大“新聯(lián)盟”的風格各不相同：Gemini聯(lián)盟將主要采取“樞紐-輻射網絡”的方案，即干線船減少港口停靠數(shù)量，通過支線船轉運的方式觸達其余港口；MSC則采取了完全相悖的發(fā)展策略，力爭實現(xiàn)更多港口的直掛，形成更為緊密的航線網絡。

若對比兩種模式，貨主往往更偏好時效性穩(wěn)定性更好、貨物損耗風險更少的直掛模式。據(jù)悉在今年長協(xié)談判的過程中，原Maersk和Hapag-Lloyd的部分貨主為避免轉運模式，流向了其余兩家聯(lián)盟，2025年兩家公司的長協(xié)規(guī)模或出現(xiàn)一定下滑。貨主接受度減弱，疊加填倉貨的減少，或將促動Gemini在即期市場采用更為激進的報價策略來完成攬貨目標。

周度運力變化：對比聯(lián)盟重組前后，歐線航線的總數(shù)并未發(fā)生變化，但聯(lián)盟共艙航線數(shù)量較重組前增加1條，由HPL獨立運營的CGX航線停運?？紤]到共享航線部署的均為12000+TEU的大船，而獨立航線布船偏小，因而理論周度運力相較重組前提升。若以當前公布的船期表粗略估測，新聯(lián)盟服務下周度運力供應將較當下提升4-5%。

歐線總運力：若我們僅考慮各航線滿足能完成航線服務的最低船只數(shù)量，則可有如下推測：Gemini聯(lián)盟采用“樞紐-輻射網絡”減少掛靠港口后，單個航線的周轉天數(shù)下降，所需要船只從原先的單條航線15-16艘減少到目前的13-14艘。但PA+MSC共艙航線則增加也增加了歐線對大型集裝箱船的需求數(shù)量。若以TEU計，重組后歐線理論需求的總運力相較于重組前減少2%，但對于超過17000+TEU的大船需求上升。

二、集中度有所下降，交付壓力各有不同

Gemini：目前的2M聯(lián)盟由全球船隊規(guī)模排名前二的MSC和Maersk兩家航司組成，這兩家公司也是目前在歐洲航線上部署船舶最多的公司，歐線市占率達到了40%。但隨著2M解體，Maersk和Hapag-Lloyd組成Gemini聯(lián)盟后，新聯(lián)盟的船隊在全球船隊中的占比明顯回落，尤其是Hapag-Lloyd的17000+TEU的船隊規(guī)模較小。某種程度上而言，新聯(lián)盟使用“樞紐-輻射網絡”模式也是受制于其船隊規(guī)模。

后續(xù)來看，明年將有15艘12000+TEU的新船交付入列，交付壓力不大。不過聯(lián)盟內兩公司12000+TEU船隊的自有船占比均超過75%，若復航后供應端面臨較大壓力時，兩公司通過退租緩解壓力的余地較小。

MSC：近年來MSC通過大規(guī)模的新造船計劃、二手船收購以及租船等手段對運力進行擴充，其船隊規(guī)模已遠高于其他頭部航司，這使得MSC能夠在一個由聯(lián)盟主導的市場中成為一家可獨立運營的公司。

明年開始，MSC將提供7條航線服務，其中實際布船4條歐線航線（其余3條服務來自于與PA聯(lián)盟的艙位互換合作），與重組前基本一致。且明年還將有25艘12000-16999TEU的新船計劃交付入列，預計MSC的船隊能較好應對新航線運營。目前MSC的12000+TEU船隊中租用船占比較高，若明年復航紅海后供應端面臨較大壓力時，有較大的退租空間緩解壓力。

Premier：當前THE聯(lián)盟由ONE、Hapag-Lloyd、HMM、YML四家公司組成。其中Hapag-Lloyd船隊規(guī)模最大，因此Hapag-Lloyd的離去將直接影響剩余幾家公司組成的PA聯(lián)盟的航線運營能力。

對于歐線而言，目前ONE、HMM和YML在歐線部署的船隊規(guī)模僅足夠支持他們獨立運營2條歐洲航線（YML在歐線并不部署船舶），然而根據(jù)新公布的服務計劃，他們將運營三條航線，為滿足運營需求，YML的船隊也出現(xiàn)在新聯(lián)盟的船期表中，但PA聯(lián)盟在歐線的運力調配上仍將面臨壓力。明年ONE 將接收12x13700TEU的新船交付，有望緩解些許運營壓力，但相較于其余幾家聯(lián)盟，其市占率將受到壓縮。

Ocean Alliance（OA）：當前OA聯(lián)盟由CMA、COSCO、OOCL、EMC這四家公司共同組成。目前這四家公司在歐線上的運力占比達34%。預計OA聯(lián)盟的服務將保持穩(wěn)定，目前他們的歐線運營仍處緊平衡狀態(tài)，其中EMC的CES和COSCO/OOCL的AEU1仍存在一定缺口。然而，CMA、EMC和OOCL都計劃在明年接受多條大船交付，將有效緩解偏緊的運營局面。但這也意味著，如果紅海航線復航，OA聯(lián)盟面臨的運力增速壓力也會相應增大。

三、總結

綜上所述，若歐線持續(xù)繞行，則新聯(lián)盟的服務開啟后，歐線周度運力將會有4%-5%的提升，考慮到當前歐線船只高航速運行，以及大型船低閑置的背景，在該增速下，船公司有較為豐富的運力管理手段來應對淡季。

此外，自明年2月起，歐線將開啟新聯(lián)盟格局下新的航線服務，初期大概率會面臨一段運力調配的混亂期，所以剛開始存在周轉不暢的情況下階段性缺船的可能性。

但正如前面所提到的，聯(lián)盟重組之后各方更加勢均力敵，尤其是Gemini采用新的“樞紐-輻射網絡”模式后，會有更多貨物是通過轉運到達港口。在該聯(lián)盟證明新的模式相較于直掛并無時效性穩(wěn)定性和貨物損耗風險上的差異前，貨主或會更傾向其余公司的直掛模式。貨主接受度減弱，疊加填倉貨的減少，或將促動Gemini在即期市場采用更為激進的報價策略來完成攬貨目標，進而帶來更為激烈的市場競爭。