波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）一直被看作是反映航運(yùn)行業(yè)情況、乃至全球工業(yè)活躍程度的指標(biāo)。近來，該指數(shù)暴跌，更一度跌破次貸危機(jī)時(shí)的歷史低位，從而引發(fā)了市場的關(guān)注。

　　數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)在11月22日跌至498點(diǎn)，創(chuàng)出近30年以來新低，較2008年11793點(diǎn)的歷史高位跌幅高達(dá)95%。即便在2009年次貸危機(jī)期間，該指數(shù)也未曾跌破500點(diǎn)的大關(guān)。盡管該指數(shù)在11月23日反彈18個(gè)基點(diǎn)，收于516點(diǎn)，然而該市場對于全球經(jīng)濟(jì)的前景卻仍是疑慮叢生。

　　都是中國經(jīng)濟(jì)的錯(cuò)？

　　所謂BDI指數(shù)，一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期市場的行情。散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。

　　該指數(shù)簡單而言，就是包括鐵礦石在內(nèi)的大宗商品的船運(yùn)成本。據(jù)目前市場中權(quán)威人士分析，由于全球鐵礦石需求增幅明顯下降，拖累波羅的海干散貨指數(shù)跌至最低紀(jì)錄，而這也與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。

　　其中，中國經(jīng)濟(jì)增速放緩、大宗商品價(jià)格持續(xù)下跌被看成了是這次BDI指數(shù)跌至谷底的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

　　確實(shí)，中國因素的影響對于國際干散貨運(yùn)輸市場來說非同小可。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年中國海運(yùn)進(jìn)口干散貨貿(mào)易量僅占世界干散貨海運(yùn)貿(mào)易量的8.1%，而隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，截至2013年，這一比例已上升至34.8%。

　　目前來自一些相關(guān)人士的分析指出，中國的投資與BDI指數(shù)的關(guān)聯(lián)性呈正相關(guān)，一旦中國調(diào)整投資在國民經(jīng)濟(jì)中的比重，國際干散貨的需求將會減少，相應(yīng)帶動運(yùn)價(jià)走低，這種趨勢正在顯現(xiàn)。

　　Pareto Securities AS駐奧斯陸分析師Eirik Haavaldsen也表示：“主要的問題是中國對鐵礦石的需求不足。市場好像一場災(zāi)難，價(jià)格就反映了這一點(diǎn)。市場情況令人害怕，短期內(nèi)估計(jì)不會有任何的生氣?！?/p>

　　世界最大的船舶經(jīng)紀(jì)商ClarksonPlc的數(shù)據(jù)顯示，此前大幅上漲的中國鐵礦石進(jìn)口量，到2016年，將顯著下降至1%的水平，約為今年的一半，也是六年以來的最低水平。全球原材料貿(mào)易將會創(chuàng)出2001年以來的最慢增速。

　　對此，一位來自紐約的大宗商品分析師對秦朔朋友圈表示，“BDI的確是一個(gè)很重要的指標(biāo)。但不是一個(gè)直接衡量經(jīng)濟(jì)增長的指標(biāo)?！?/p>

　　“目前，大家認(rèn)為BDI指數(shù)跌至谷底的原因在于中國經(jīng)濟(jì)的放緩，認(rèn)為這是一個(gè)先行指標(biāo)，預(yù)示中國需求會持續(xù)性萎縮。然而這一說法過分強(qiáng)調(diào)需求的層面，其實(shí)，從供給方面而言，BDI指數(shù)暴跌更多的是反映出目前供給的嚴(yán)重過剩?！边@位分析師這樣說。

　　除此之外，一些來自其他領(lǐng)域的人士也指出，盡管中國因素深刻影響著全球大宗商品市場的走勢，但是目前BDI指數(shù)的暴跌已經(jīng)不是單一因素作用的結(jié)果。供需端失衡以及低油價(jià)等因素，都會讓BDI指數(shù)短期內(nèi)會很難看到回升的跡象。

　　美國散貨船船東Scoprio Bulkers總裁Robert Bugbee也在近期表示：“干散貨市場比我們預(yù)期的糟糕得多，接下來的繼續(xù)下滑也將超出我們預(yù)期?！?/p>

　　豪賭大船引發(fā)的惡果

　　事實(shí)上，金融危機(jī)之后，全球航運(yùn)業(yè)一直舉步維艱。從2008年下半年開始，全球航運(yùn)市場迅速下行，市場運(yùn)價(jià)也迅速跌至谷底。運(yùn)價(jià)的暴跌又通過價(jià)值鏈條傳遞至其他相關(guān)行業(yè)，蔓延非常迅速。2010年，整體行業(yè)有所反彈，而這也只是“反彈”，而非“春天”。在過去的幾年里，內(nèi)行人把這種蕭條稱為“鋸齒形”，也就是“掉下來、彈上去、再掉下來”。

　　從BDI指數(shù)的走勢上也不難看出，全球航運(yùn)業(yè)是一個(gè)周期性非常強(qiáng)的行業(yè)：景氣時(shí)，百舸爭流，萬船云集各國碼頭，制定于1999年的BDI指數(shù)也瘋狂上漲，只有更高沒有最高；而一旦跌入谷底，那就難改熊回頭，沒有最低，只有更低。從這個(gè)角度而言，BDI指數(shù)的波幅，要遠(yuǎn)大于股票。

　　全球最大國際航運(yùn)組織、波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)航運(yùn)分析師彼得?桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最黯淡的一個(gè)時(shí)期。運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運(yùn)恢復(fù)健康的時(shí)間。

　　“確切地說，BDI指數(shù)只能反映出大宗商品在運(yùn)輸環(huán)節(jié)的供給失衡。”上述匿名分析師這樣說道：“特別是最近幾年，大型貨運(yùn)船只供給過程。而這些超大型貨運(yùn)船只的制造期一般是兩年?！?/p>

　　據(jù)相關(guān)信息顯示，在金融危機(jī)之后，航運(yùn)業(yè)由于“病痛”纏身而病急亂投醫(yī)，從而開始進(jìn)入了相互攀比制造大型船只、擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模的一個(gè)惡性循環(huán)。他們把這樣的做法，看成是提高利潤邊際的最有效的辦法。

　　然而，歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們：什么東西只要出現(xiàn)羊群效應(yīng)，伴隨而來的肯定就是災(zāi)難。

　　正如上述匿名分析人士所指出的：造一艘新船的周期長達(dá)2年，目前所出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩也早已經(jīng)有所預(yù)示，其中主要反映在“集裝箱運(yùn)費(fèi)率（container rate）”這一指標(biāo)上，這個(gè)指標(biāo)可以給出供需失衡最為直觀的概念。目前，大家預(yù)測航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩已經(jīng)接近30%。

　　現(xiàn)在問題的關(guān)鍵就在于，在過去的2～3年時(shí)間里，一方面造船訂單急劇飆升，另一方面卻沒有預(yù)料到中國需求步入了萎縮期。

　　“也就是說，集裝箱運(yùn)費(fèi)率（Container Rate）不改觀，那BDI指數(shù)則還沒到見底的時(shí)候。”上述匿名分析師這樣總結(jié)道。

　　華爾街投資銀行及機(jī)構(gòu)券商杰弗瑞投資集團(tuán)(Jefferies Group)在近期的一份研究報(bào)告中指出，上世紀(jì)70年代和90年代，新訂單曾令航運(yùn)業(yè)難以復(fù)蘇。過去40年來，新船訂單增加通常都會導(dǎo)致運(yùn)價(jià)回升速度落后于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的速度。1982年，全球GDP增速似乎已經(jīng)觸底，于是散貨船船東在1983年大量下單訂造新船，數(shù)量達(dá)歷史最高水平。事實(shí)上，這些訂單使得散運(yùn)業(yè)繼續(xù)蕭條了3年。