冠通期貨分析師毛瑋煒也表示，目前國內(nèi)金融市場改革加速發(fā)展，原油期貨的推出被提到監(jiān)管部門的日程上來，國內(nèi)企業(yè)參與燃油套保的成熟度已有所提高；而航空公司又必須提高經(jīng)營效率，規(guī)避油價波動風險，因此這一客觀需求促使其重啟燃油套保。

據(jù)了解，證監(jiān)會主席助理姜洋在近期召開的國際證監(jiān)會組織年會上表示，證監(jiān)會正在與央行、財政部、商務(wù)部等部委密切配合，抓緊推進原油期貨的各項準備工作。目前，該創(chuàng)新產(chǎn)品已經(jīng)取得實質(zhì)性進展，基準油、離岸交易、保稅區(qū)交割等規(guī)則框架已建立。

期貨業(yè)人士表示，原油期貨一旦上市，這個便利的交易平臺可將航空公司參與套期保值的風險降至最低。

結(jié)構(gòu)性期權(quán)不一定能

實現(xiàn)套保意愿

據(jù)了解，國內(nèi)航空公司在國際上做原油套保一般會根據(jù)自身的經(jīng)營需求、套保計劃而定。一般的原油套保頭寸涉及到公司機密，其主要的渠道有新加坡市場、ICE、NYMEX期貨期權(quán)市場，此外還有參與場外市場（OTC），與對手方如高盛等境外投行簽訂的協(xié)議等。不過，航空公司購買的產(chǎn)品并非嚴格意義上的套期保值，只是一種類似期權(quán)的衍生產(chǎn)品，并不一定能夠?qū)崿F(xiàn)套保意愿。

練異洞表示，國內(nèi)航企過去往往選擇間接參與期貨或期權(quán)市場的方法。比如國航、東航都以高盛為對手進行所謂結(jié)構(gòu)性期權(quán)交易，這種交易類似一種金融衍生產(chǎn)品，屬于期權(quán)范疇，但和完全意義上的期權(quán)有所區(qū)別，因為雙方在交易區(qū)要簽訂相關(guān)的協(xié)議，各項條款雙方商定，而非標準化的期權(quán)合約。

而高盛利用其信息優(yōu)勢，和國內(nèi)航空公司簽訂的一般是不平等協(xié)議，國內(nèi)航空公司多半被動接受。如2008年導致國航、東航超過90億元的虧損就源于此。不過，2010年國航策略有所轉(zhuǎn)變，在類似的交易中獲得浮盈20億元左右。

劉波表示，2008年以前許多國內(nèi)航空公司都利用原油期貨市場進行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危機后，國內(nèi)航空公司參與套保的十分謹慎。航空公司作為航空煤油的使用企業(yè)，在期貨市場上主要進行買入套保，以期規(guī)避價格上漲帶來的風險。航空公司主要進行跨商品的套期保值行為，是利用原油價格的變動對航空煤油進行套期保值。統(tǒng)計顯示，NYMEX原油價格與航空煤油價格的相關(guān)性高達95%。

此外，期權(quán)也是套保的選擇之一，而且其成本更低，只需要繳納權(quán)利金即可。航企可通過買入看漲期權(quán)，進行套保，或買入原油期貨同時賣出看漲期權(quán)進行保值。

航企套保規(guī)模的

試驗性分析

分析人士認為，套期保值可以有效規(guī)避燃油價格上漲帶來的企業(yè)運營成本增加，對企業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營有益。以2011年第四季度為例，如果企業(yè)在NYMEX原油期貨上進行了買入套期保值交易，保值收益最高可達28%左右，有效地彌補航煤價格上漲帶來的風險。

不過，由于此前針對航油套保的禁令，去年，國航、東航等國內(nèi)航企均沒有購買原油期貨合約，作相應(yīng)的對沖動作。那么航企如果作出相應(yīng)的套保動作，他們的保值規(guī)模應(yīng)該多大呢？期貨分析師作出了相應(yīng)的分析。

劉波分析說，以東方航空為例，2011年東航燃油成本282億元，增長了35%，尤其在第四季度，是原油價格上漲較快的時期。因此，如果做套期保值起碼應(yīng)對四分之一的燃油用量進行保值，保值規(guī)模應(yīng)該在70億元左右。

毛瑋煒表示，套保的數(shù)量和規(guī)模應(yīng)結(jié)合企業(yè)需求，套保計劃、市場價格波動而定。一般情況下，如果油價處于低位，套保規(guī)?？赡軙兴仙?/P>

據(jù)了解，2009年召開的央企預(yù)算會議上，國資委統(tǒng)評局局長沈瑩曾重申過央企套保紅線：金融衍生品業(yè)務(wù)的預(yù)算交易規(guī)模應(yīng)控制在現(xiàn)貨的90%以內(nèi)，以往年度出現(xiàn)嚴重虧損或缺乏經(jīng)驗的企業(yè)，應(yīng)控制在現(xiàn)貨50%以內(nèi)。

練異洞認為，以國航2011年航油成本為337.87億元為例，按90%額度套保，將有300億元左右。但若直接進入期貨或期權(quán)市場后，可能額度沒有這么多，只是隨著套保效果的顯現(xiàn)，套保額度可能會逐步增加。

套保收益方面，期貨分析師均指出，雖然美國西南航空在2004-2007年之間套保收益占稅前收益平均為85%。但套保業(yè)務(wù)不是為了盈利，而是為了鎖定現(xiàn)貨上的經(jīng)營利潤。

航企如買入一定量的期貨合約或期權(quán)合約，一旦價格上漲，可通過期貨期權(quán)市場上的盈利來彌補現(xiàn)貨利潤縮水，以實現(xiàn)此前預(yù)期的公司利潤；如果燃油價格下跌，雖然期貨或期權(quán)產(chǎn)生虧損，但現(xiàn)貨采購成本下降，同樣保證了原來的利潤。