編者按：面對(duì)曾經(jīng)“折戟沉沙”的航油套保，航空公司“想說愛你不容易”。時(shí)隔三年后，種種跡象表明，監(jiān)管機(jī)構(gòu)態(tài)度從全面禁止轉(zhuǎn)為松動(dòng)。航企又可以做套保了，但關(guān)鍵是要守住成本底線，做好套保交易，別重蹈覆轍。而上期所正在抓緊推出原油期貨的消息，利好航企重啟燃油套保。

據(jù)悉，東航、國(guó)航申請(qǐng)航油套保的相關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)得到國(guó)資委的批復(fù)

本報(bào)記者 韓喆

國(guó)際油價(jià)的劇烈波動(dòng)，總是讓航空公司的神經(jīng)緊繃著。雖然不久前民航局下調(diào)了航空燃油價(jià)格，多家航空公司自5月起也上調(diào)了國(guó)際航線的燃油附加費(fèi)，但對(duì)于航空公司高企的油價(jià)成本，仍然“不解渴”。

國(guó)航、海航、東航、南航2011年年報(bào)顯示，4家航企合計(jì)減少凈利潤(rùn)63億元。而營(yíng)業(yè)收入方面，雖然平均增幅17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本則均增22%，成本的增幅反超營(yíng)業(yè)收入。

面對(duì)嚴(yán)峻的生存形勢(shì)，航空公司不得不重新面對(duì)曾經(jīng)“折戟沉沙”的航油套期保值，而該項(xiàng)業(yè)務(wù)的“禁令”也呈現(xiàn)出了松動(dòng)的跡象。有消息顯示，東航、國(guó)航申請(qǐng)航油套保的相關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)得到國(guó)資委的批復(fù)，年內(nèi)或重啟套保業(yè)務(wù)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一旦成行，南航、中航也將會(huì)積極跟進(jìn)。

雖然目前還沒有具體的航油套保額度和方案，但東航董事長(zhǎng)劉紹勇此前曾表示，監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在開始放松全面禁止對(duì)沖的做法。他表示，監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)允許購(gòu)買航空油料對(duì)沖合約，這將覆蓋航空公司全部油料成本的20%。

航油成本高企

煎熬航空公司

由于金融危機(jī)期間，國(guó)內(nèi)航空公司購(gòu)買原油期貨導(dǎo)致大幅損失，因此該項(xiàng)業(yè)務(wù)被禁止。因此，去年國(guó)內(nèi)航企針對(duì)原油期貨合約交易動(dòng)作呈“真空”狀態(tài)。有觀察者對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，去年國(guó)內(nèi)航企利潤(rùn)均呈為大幅下滑局面，這不得不讓人反思這種徹底屏蔽風(fēng)險(xiǎn)的做法是“因噎廢食”，反而會(huì)帶來更大的風(fēng)險(xiǎn)。而航空公司也必須吸取教訓(xùn)，建立一套完整、科學(xué)的航油套保體系，并且逐漸學(xué)會(huì)運(yùn)用套期保值來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)稱，東航、國(guó)航申請(qǐng)航油套保的相關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)得到國(guó)資委的批復(fù)，年內(nèi)或可重啟套保業(yè)務(wù)。不過，目前國(guó)內(nèi)航企還沒有在原油、煤油期貨市場(chǎng)上進(jìn)行套保業(yè)務(wù)的直接操作，有關(guān)套保方案和額度還有待于進(jìn)一步公布。

有觀察者對(duì)記者表示，套期保值是企業(yè)鎖定成本，穩(wěn)定發(fā)展的有力工具，如果想規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和價(jià)格波動(dòng)，就必須套期保值，但如果運(yùn)用不得當(dāng)、不得法，將帶來災(zāi)難性的后果。

顯然，國(guó)內(nèi)的航空公司在經(jīng)過2008年的套保虧損后，已經(jīng)有些“學(xué)乖了”，他們對(duì)待航油套保更加的保守和謹(jǐn)慎。有航空業(yè)人士對(duì)媒體表示，目前三大航企都在申請(qǐng)重啟航油套保業(yè)務(wù)，但都非常謹(jǐn)慎地表示，套保目的僅限鎖定成本。

據(jù)2011年年報(bào)顯示，國(guó)內(nèi)A股上市的國(guó)航、海航、東航、南航4家航空公司在經(jīng)過連續(xù)兩年凈利潤(rùn)大幅攀升后，均出現(xiàn)凈利下滑，4家公司合計(jì)減少凈利潤(rùn)63億元。而營(yíng)業(yè)收入方面，4公司均增17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本則均增22%，成本的增幅反超營(yíng)業(yè)收入。

而在今年第一季度的業(yè)績(jī)報(bào)告中，國(guó)內(nèi)航企凈利潤(rùn)大幅下滑，國(guó)航和南航皆下降約八成。其他航企亦有不同程度下降。而油價(jià)大幅上漲，運(yùn)營(yíng)成本抬高，被認(rèn)為是航企凈利潤(rùn)下滑的首要原因。

客觀需求

促航油套保重啟

原油價(jià)格重心整體呈現(xiàn)抬高趨向，航油價(jià)格也在上漲，從而導(dǎo)致航企成本的上升。目前，國(guó)航、東航、南航航油成本都已超過總成本40%。而國(guó)內(nèi)成品油定價(jià)機(jī)制的不健全，也逼迫航企被動(dòng)接受高油價(jià)。

據(jù)介紹，2011年8月份起，航空煤油出廠價(jià)格逐步實(shí)行市場(chǎng)定價(jià)，每月調(diào)整一次。過渡期間航空煤油（標(biāo)準(zhǔn)品）出廠價(jià)格暫按照不超過新加坡市場(chǎng)進(jìn)口到岸完稅價(jià)的原則，由供需雙方協(xié)商確定。初期，航空煤油進(jìn)口到岸完稅價(jià)暫由國(guó)家發(fā)改委公布。

首創(chuàng)期貨分析師練異洞對(duì)記者表示，對(duì)于這種定價(jià)機(jī)制，航空公司并沒有多大可操作空間，雖然燃油附加費(fèi)可以抵消一部分虧損，但與想要消化的成本相比，仍有很大差距。

格林期貨分析師劉波同樣認(rèn)為，2012年以來，國(guó)際航空煤油價(jià)格持續(xù)高位震蕩，美國(guó)航空煤油現(xiàn)貨價(jià)格最高達(dá)3.3美元/加侖（美灣FOB價(jià)格），尤其在1月份，出現(xiàn)快速上漲，這對(duì)于航空公司經(jīng)營(yíng)成本造成很大影響。增加的燃油附加稅也難以抵消運(yùn)營(yíng)成本的增加。

而這樣的情勢(shì)，令越來越多的國(guó)內(nèi)航企認(rèn)識(shí)到，通過期貨市場(chǎng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖，可以有效降低成本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)。